- Ajuste del reparto de potencia: del 50/50 a un esquema cercano al 60/40 a favor del motor de combustión.
- Aumento de unos 50 kW en el motor térmico y recorte equivalente en la entrega del ERS.
- Objetivo de la FIA: coches menos dependientes de la gestión eléctrica y carreras más espectaculares y seguras.
- Los cambios deben aún pasar por grupos técnicos y la votación del Consejo Mundial del Deporte del Motor.
La temporada 2026 de Fórmula 1 apenas lleva unas pocas carreras disputadas y, sin embargo, la Federación Internacional del Automóvil ya ha decidido retocar de manera profunda el corazón de los monoplazas. Las críticas de pilotos, equipos y aficionados a las nuevas unidades de potencia han provocado que la FIA se mueva rápido para redefinir cómo serán los motores de F1 a partir de 2027.
Después de varias reuniones telemáticas con los directores de equipo, los responsables de la F1 y los cinco fabricantes de unidades de potencia, se ha llegado a un principio de acuerdo para abandonar el reparto 50/50 entre combustión y parte eléctrica y devolver más peso al motor térmico. El objetivo declarado es recuperar parte de la esencia de la categoría, mejorar el espectáculo en pista y a la vez mantener un marco tecnológico avanzado y seguro.
Del 50/50 al nuevo equilibrio 60/40 en los motores
El gran cambio que llegará en 2027 afecta al balance de potencia entre el motor de combustión interna y el sistema híbrido. Las unidades actuales, diseñadas bajo el reglamento de 2026, apostaban por un reparto teórico del 50% para cada fuente de energía. Ese enfoque, pensado para subrayar la parte eléctrica y la eficiencia, se ha demostrado problemático en estos primeros grandes premios.
La idea que ahora se maneja es desplazar ese equilibrio hasta una proporción aproximada del 60% de la potencia procedente del motor de combustión interna y el 40% de la parte eléctrica. Es decir, seguirá siendo un sistema híbrido muy sofisticado, pero el empuje principal recaerá de nuevo sobre el motor térmico, reduciendo la dependencia extrema de la energía recuperada en frenada y otras fases del giro.
Este nuevo reparto no sólo altera la filosofía del propulsor, también condicionará por completo la gestión de carrera. Con más potencia mecánica disponible de forma directa, los equipos tendrán menos margen para convertir las carreras en un ejercicio permanente de ahorro de batería y cálculo de despliegue eléctrico, uno de los aspectos que más críticas estaba recibiendo desde que comenzó la temporada.
En el paddock se considera que este movimiento supone un paso atrás respecto a la electrificación pura, pero un paso adelante en términos de espectáculo y claridad para el aficionado: será mucho más fácil entender quién va rápido por rendimiento puro y quién depende de estrategias agresivas de recuperación de energía.
Más potencia de combustión y recorte en el ERS
El ajuste del reparto de energías se traduce en cifras concretas. La FIA ha detallado que, de cara a 2027, se prevé un aumento nominal de aproximadamente 50 kW en la potencia del motor de combustión interna (MCI o ICE). Esta ganancia equivale a unos 67 caballos de potencia adicionales, un salto nada despreciable en un entorno tan milimetrado como la F1.
Para poder extraer esa potencia extra, el reglamento incorporará también un incremento del caudal de combustible permitido, un elemento clave en las normas modernas de la categoría. De este modo, las unidades de potencia podrán trabajar con más margen sin depender tanto de limitar el consumo en cada vuelta, algo que había convertido algunas carreras en auténticos ejercicios de contención.
En paralelo, el sistema híbrido verá recortada su influencia. El Sistema de Recuperación de Energía (ERS) perderá en torno a 50 kW de capacidad de despliegue, de modo que la parte eléctrica ya no podrá compensar tan fácilmente los déficits de rendimiento del motor térmico ni generar esas grandes diferencias de velocidad punta asociadas a un uso extremo de la energía almacenada.
En algunos entornos se ha hablado de que la ganancia real de potencia térmica, atendiendo a la eficiencia y a la forma de utilizar ese caudal adicional, podría rondar los 70 caballos de fuerza efectivos, aunque esas cifras deberán confirmarse una vez que los fabricantes adapten sus diseños. En cualquier caso, el mensaje es claro: más motor «de siempre» y menos protagonismo de la electrónica a la hora de decidir adelantamientos y ritmos de carrera.
Para los pilotos, este reajuste debería traducirse en coches capaces de acelerar con mayor contundencia, sin obligarles constantemente a ahorrar combustible o a seguir mapas de gestión de batería extremadamente conservadores. Desde el punto de vista del espectador europeo, acostumbrado a décadas de F1 basada en motores térmicos potentes, el cambio apunta a una experiencia más reconocible.
Un reglamento de 2026 muy cuestionado tras sólo cuatro grandes premios
La velocidad de reacción de la FIA tiene su explicación en el arranque complicado de la temporada 2026. En apenas cuatro citas —Australia, China, Japón y Miami— ha quedado patente que el nuevo reglamento técnico, pensado como inicio de una «nueva era» eléctrica, no ha terminado de cuajar ni en pista ni fuera de ella.
Las críticas de los pilotos han sido constantes: clasificaciones extrañas, diferencias de velocidad muy marcadas en función de cómo cada equipo gestionaba la energía, y carreras que se alejaban de lo que muchos consideran la esencia de la Fórmula 1. Algunos protagonistas han llegado a comparar los actuales monoplazas con una especie de Fórmula E sobredimensionada, reflejando el malestar general con la dirección que había tomado la categoría.
Los aficionados tampoco han recibido con entusiasmo esta versión del campeonato. Buena parte de la conversación en Europa, tanto en medios especializados como en redes sociales, se ha centrado en el exceso de complejidad y la sensación de espectáculo limitado. El accidente registrado en Japón con las nuevas condiciones de gestión de energía y carga aerodinámica, aunque dentro de los márgenes de seguridad, también encendió algunas alarmas.
Frente a ese panorama, los responsables del campeonato y la FIA han decidido «recalar» parcialmente en la hoja de ruta, sin tirar por la borda la apuesta híbrida pero asumiendo que el equilibrio de potencias no estaba funcionando como se esperaba. De ahí que se haya optado por corregir el tiro tan pronto, sin esperar a tener una temporada completa de datos.
Incluso voces influyentes dentro de la propia Federación, como su presidente Mohammed Ben Sulayem, han deslizado en los últimos tiempos su interés en regresar en algún momento futuro a configuraciones de motor más cercanas a los V8 que marcaron una época en la F1. Aunque eso se situaría, como mínimo, en el horizonte de 2030, el debate sobre qué tipo de propulsor debe definir al campeonato está claramente abierto.
El papel del GP de Miami como banco de pruebas
El Gran Premio de Miami se ha convertido en un punto de inflexión para este proceso de cambio. La cita en el trazado estadounidense fue el primer escenario en el que la FIA implementó una serie de ajustes técnicos orientados a corregir interpretaciones demasiado agresivas del reglamento y a mejorar tanto la seguridad como la claridad competitiva.
Entre otras cosas, se introdujeron medidas para recortar el llamado «superclipping», un fenómeno que generaba grandes diferencias de velocidad en recta cuando algunos coches podían descargar de golpe grandes cantidades de energía eléctrica. A la vez, se aumentó la energía disponible para las sesiones de clasificación, buscando que los pilotos pudieran exprimir más el potencial de sus coches a una vuelta.
Según ha comunicado la propia FIA tras revisar lo sucedido en Miami, el balance general de estas primeras modificaciones ha sido positivo. No se detectaron problemas de seguridad graves ni situaciones límite en pista, y se consideró que el paquete aplicado supuso un paso en la dirección adecuada dentro del marco de 2026.
La evaluación del llamado «paquete de Miami» sigue en marcha y, en función de los resultados, se contemplan nuevos ajustes para próximas pruebas, incluida la cita de Canadá. Entre las medidas que se están estudiando aparecen revisiones para mejorar la seguridad en las salidas, cambios específicos para condiciones de lluvia y mejoras en la señalización visual, un apartado que en el pasado reciente ya había generado confusión en varios grandes premios.
Este proceso incremental de correcciones sirve, en el fondo, como laboratorio de ideas para lo que vendrá en 2027. Todo lo que funcione en este contexto más inmediato podrá integrarse de forma más afinada en el nuevo paquete de normas de motores y seguridad, reduciendo el margen de error cuando se haga el cambio definitivo.
Seguridad, espectáculo y simplicidad para el aficionado
Los cambios planteados en las unidades de potencia no buscan únicamente más potencia o un sonido más contundente, sino que se enmarcan en una estrategia global para que el campeonato sea más seguro, más justo e intuitivo tanto para los pilotos como para el público. La FIA insiste en que las decisiones se están tomando en colaboración total con los equipos, los fabricantes y los propios corredores.
En el terreno de la seguridad, además de las modificaciones ya probadas en Miami, hay en estudio medidas orientadas a mejorar las salidas, momento siempre delicado en la Fórmula 1, y protocolos específicos para condiciones de lluvia intensa. Europa, donde se disputan buena parte de las carreras de la temporada, suele ofrecer escenarios cambiantes, por lo que cualquier avance en este ámbito será especialmente relevante para grandes premios como Spa, Silverstone, Nürburgring si regresa, o el propio circuito de Barcelona-Cataluña.
En paralelo, se está trabajando para que el comportamiento de los coches sea más predecible en términos de energía, de forma que los adelantamientos no dependan sólo de una gestión milimétrica de batería y mapas de motor. Se pretende que el aficionado pueda seguir la acción sin necesidad de entender al detalle cada botón del volante y cada estrategia de recarga.
También se han puesto sobre la mesa posibles retos aerodinámicos para encajar este nuevo reparto energético. Al reducir parte de la dependencia eléctrica, uno de los debates se centra en cómo ajustar la carga aerodinámica para que los coches puedan seguirse mejor sin comprometer la capacidad de recuperar energía en frenada. Menos carga podría hacerles algo más lentos en curva, pero facilitaría la gestión global del sistema híbrido y las luchas rueda a rueda.
En términos de espectáculo puro, la intención es que las carreras se parezcan más a lo que el público europeo ha pedido: monoplazas que se puedan empujar con mayor libertad, sin tantas órdenes de «lift and coast» o administración extrema de kilovatios en momentos clave. El equilibrio entre sostenibilidad, innovación tecnológica y emoción en pista sigue siendo el gran desafío.
Proceso de aprobación y rol de los fabricantes
Los cambios anunciados para 2027 no son todavía definitivos, aunque el consenso alrededor de ellos parece sólido. Tras las reuniones mantenidas entre la FIA, la F1, los equipos y los cinco motoristas implicados en el campeonato, se ha acordado que el siguiente paso será un trabajo más detallado en grupos técnicos conjuntos.
En estos grupos participarán tanto los fabricantes de unidades de potencia como representantes de los equipos, con el objetivo de traducir estas líneas generales en artículos de reglamento precisos, que contemplen todos los efectos que los cambios en potencia, flujo de combustible y ERS puedan tener en fiabilidad, costes y rendimiento.
Una vez terminado ese trabajo técnico, el paquete normativo definitivo deberá seguir el proceso formal de gobernanza de la F1. Eso incluye su paso por la Comisión de Fórmula 1, por el Comité Asesor de la Unidad de Potencia y, finalmente, una votación electrónica en el Consejo Mundial del Deporte del Motor, en la que los fabricantes también tendrán voz y voto sobre el conjunto de medidas.
Si el paquete recibe luz verde en todas estas instancias, las nuevas reglas de motor se publicarán de manera oficial y entrarán en vigor en la temporada 2027. Esta ventana temporal ofrece a las marcas un margen razonable para rediseñar sus unidades, algo especialmente relevante en Europa, donde varios fabricantes implicados tienen sus centros de desarrollo y donde se concentra buena parte de la industria asociada al campeonato.
La FIA insiste en que todo este proceso se está desarrollando en el mismo clima de colaboración que dio forma al reglamento de 2026, aunque esta vez con una voluntad más clara de ajustar rápidamente aquello que no ha terminado de funcionar. La implicación directa de los pilotos en las consultas previas también pretende asegurar que la experiencia real en pista tenga un peso significativo en el resultado final.
El viraje decidido hacia un motor con mayor protagonismo de la combustión, acompañado de un recorte en la potencia eléctrica disponible, marca un punto de inflexión en la hoja de ruta de la Fórmula 1. Tras comprobar que la apuesta por un reparto estrictamente 50/50 no daba el resultado esperado ni en espectáculo ni en percepción pública, el campeonato ha optado por un modelo híbrido menos extremo que busca equilibrar tecnología avanzada, seguridad y un estilo de competición más cercano a lo que el aficionado reconoce como F1, a la espera de que el nuevo reglamento se cierre y se compruebe en pista si este nuevo rumbo realmente cumple lo que promete.