- Nuevo Jaguar GT eléctrico de cuatro puertas con más de 1.000 CV y tres motores como buque insignia de la marca.
- Diseño de gran turismo clásico: capó muy largo, techo bajo y ausencia de luneta trasera, con cámara y retrovisor digital.
- Chasis con suspensión neumática, amortiguadores activos y eje trasero direccional para combinar confort y agilidad.
- Proyecto desarrollado a partir del “Spirit of Jaguar Drive”, inspirándose en clásicos como XK120, E-Type, XJS y XJ Serie I.
El Jaguar GT eléctrico no es simplemente otro coche a baterías: es el modelo con el que la firma británica pretende redefinir su futuro y reposicionarse en la parte alta del mercado del lujo. Se trata de un gran turismo de cuatro puertas, completamente eléctrico, que combina una potencia descomunal con un enfoque muy cuidado en el confort, la calidad de rodadura y el carácter al volante.
Lejos de limitarse a seguir la corriente de los SUV eléctricos y las berlinas de corte funcional, este proyecto apuesta por recuperar la esencia de los grandes Jaguar del pasado y mezclarla con tecnología de última generación. El resultado es un GT de más de 1.000 CV, tres motores, una puesta a punto muy trabajada y un diseño que, desde luego, no va a pasar desapercibido en las carreteras europeas.
El punto de partida de la nueva Jaguar eléctrica
El nuevo GT será el primer modelo de la nueva etapa 100 % eléctrica de Jaguar y actuará como buque insignia de la gama. La marca ha dejado atrás su gama de berlinas tradicionales y prepara este coche como vanguardia de un reposicionamiento hacia el superlujo, por encima del segmento premium en el que competía hasta ahora.
Desarrollado bajo el código interno X900 y asentado sobre la nueva arquitectura eléctrica exclusiva JEA, este gran turismo aspira a rivalizar en Europa con propuestas como el Porsche Taycan o las grandes berlinas eléctricas alemanas, pero con un enfoque más emocional y una puesta a punto más cercana al gran turismo clásico que a la limusina de representación.
La presentación del modelo sin camuflaje está prevista para septiembre, con un despliegue internacional que tendrá Europa como mercado clave. Las primeras unidades para clientes se esperan entre finales de 2027 y comienzos de 2028, por lo que Jaguar trabaja con un calendario relativamente largo para pulir el coche y llegar al mercado con un producto muy afinado.
En términos de posicionamiento, la marca reconoce que este GT servirá como plataforma técnica y de imagen para los siguientes modelos eléctricos que llegarán después. Todo lo que funcione aquí —desde la electrónica de potencia hasta la filosofía de conducción— se trasladará a los futuros Jaguar de la década.
“Spirit of Jaguar Drive”: mirar al pasado para diseñar el futuro
Antes de fijar los parámetros técnicos definitivos, los ingenieros de la marca pusieron en marcha el programa “Spirit of Jaguar Drive”, una iniciativa poco habitual en la industria actual. El equipo dejó a un lado los simuladores durante un tiempo y se dedicó a conducir algunos de los modelos históricos más representativos de Jaguar.
Entre los coches utilizados figuran joyas como el XK120, el E-Type, el XJ Coupé V12, el XJS y el XJ Serie I. El objetivo era identificar qué sensaciones comunes compartían estos modelos más allá de sus cifras: cómo responden al volante, qué equilibrio existe entre confort y aplomo, o cómo gestionan la potencia para que el conductor sienta que manda sobre el coche y no al revés.
De ese trabajo surgieron varios pilares que se han trasladado directamente al GT eléctrico: potencia siempre disponible pero fácil de modular, un habitáculo que envuelve al conductor sin agobiar, una conducción relajada a alta velocidad y un refinamiento notable incluso cuando se exige al coche en carreteras de curvas o en largos desplazamientos.
Esta filosofía entronca con la visión clásica de Sir William Lyons, fundador de Jaguar, cuya máxima era que conducir debía ser un placer y no un fastidio. Según la propia marca, el GT eléctrico intenta reinterpretar esa idea en clave moderna, con motores eléctricos, software avanzado y una arquitectura completamente nueva, pero sin perder ese componente emocional que ha dado fama histórica a la firma.
El programa “Spirit of Jaguar Drive” no se ha quedado en una acción de marketing puntual. Se ha usado como base para decidir la calibración de la suspensión, la dirección y la entrega de potencia, buscando que el coche conserve un toque de deportividad elegante, más cercano a un gran turismo clásico que a un deportivo radical de circuito.
Diseño exterior: gran turismo clásico, eléctrico y sin luneta trasera
Una de las claves del nuevo Jaguar GT eléctrico es su proporción exterior muy marcada. A diferencia de otros eléctricos que apuestan por siluetas tipo “huevo” para maximizar la eficiencia, Jaguar ha mantenido un capó muy largo, una cabina retrasada y una línea de techo extremadamente baja, rasgos clásicos del gran turismo de la marca.
La altura total ronda los 1,40 metros, similar a la de un Bentley Continental GT, y claramente más baja que la de grandes berlinas eléctricas como el BMW i7 o el Mercedes EQS, que superan esa cifra por más de diez centímetros. La longitud y la batalla, por su parte, se sitúan en la órbita de esas grandes berlinas alemanas, aunque el enfoque del Jaguar es menos de limusina y más de coupé de cuatro puertas.
Uno de los rasgos más llamativos es la ausencia total de luneta trasera. La parte posterior está cerrada por un panel opaco, y la visibilidad hacia atrás se confía a un sistema de cámaras de alta resolución conectado a una pantalla en la base del parabrisas. Esta solución, además de buscar una aerodinámica más limpia, refuerza la identidad del modelo y lo distancia visualmente de casi cualquier otro coche en el mercado.
En la práctica, esta decisión implica concesiones: el acceso a las plazas traseras requiere agacharse bastante debido a la altura del techo, y la sensación de espacio no es la de una gran berlina tradicional, pese a la longitud exterior. Jaguar asume ese compromiso a cambio de ofrecer una estética muy diferenciada y de priorizar la postura de conducción baja y centrada, más propia de un deportivo.
El capó, por su parte, mantiene la típica proporción de Jaguar con una gran distancia entre el eje delantero y la base del parabrisas. Aunque bajo él no haya un gran motor térmico V12 como antaño, sino electrónica de potencia y parte del sistema de propulsión, la marca ha querido conservar ese gesto visual como guiño a sus modelos más icónicos.
Arquitectura eléctrica, baterías y autonomía
Bajo la carrocería se esconde una plataforma específica, denominada JEA, concebida desde cero para coches de lujo eléctricos. Esta base permite jugar con la posición de las baterías y de los motores para lograr un centro de gravedad bajo y una distribución de masas favorable sin renunciar al diseño de gran turismo.
El paquete de baterías cuenta con una capacidad utilizable en torno a los 120 kWh, formada por celdas prismáticas organizadas en cinco módulos. Tres de ellos se sitúan entre el cortafuegos y los asientos delanteros, otro bajo la banqueta trasera y un quinto, más compacto, se ubica delante del cortafuegos, aprovechando el espacio frontal sin elevar la altura del conjunto.
Esta distribución permite reducir la altura total del vehículo y, a la vez, mantener un reparto de pesos equilibrado. Según las estimaciones que maneja la marca, el GT eléctrico podrá homologar una autonomía superior a los 650 kilómetros en el ciclo estadounidense EPA, lo que en condiciones europeas WLTP debería traducirse en cifras también muy competitivas para su categoría.
El sistema admite carga rápida en corriente continua y contará, además, con puerto de carga en ambos lados de la carrocería, un detalle práctico para el uso cotidiano en puntos públicos, donde la colocación de la manguera no siempre es ideal. Aunque Jaguar todavía no ha detallado los tiempos exactos de recarga, el objetivo declarado es permitir recargas de largo recorrido en tiempos comparables a los de sus rivales directos.
Aunque el peso será elevado —algo prácticamente inevitable en un coche de este tamaño y con un paquete de baterías tan generoso—, la marca ha trabajado para minimizarlo dentro de lo posible mediante el uso de materiales ligeros en la estructura y en la suspensión, y una integración muy compacta de la electrónica de potencia y de los motores.
Tres motores, más de 1.000 CV y vectorización inteligente del par
La configuración mecánica del GT es uno de sus grandes argumentos. El coche monta tres motores eléctricos independientes: uno en el eje delantero y dos en el trasero. En conjunto, superan los 1.000 CV de potencia y generan más de 1.300 Nm de par, cifras que colocan a este modelo en territorio de superdeportivo dentro del universo eléctrico.
El motor delantero se sitúa apilado verticalmente junto a su transmisión y electrónica de control, ocupando parte del espacio bajo el capó. Aporta en torno a 350 CV al conjunto, mientras que los dos motores traseros pueden acercarse a esa cifra de forma prácticamente independiente. En total, el sistema dispone de más potencia de la que se ofrece de forma continuada, algo intencionado para garantizar que la aceleración mantenga empuje incluso a velocidades elevadas.
Según los responsables de desarrollo, más que obsesionarse con el 0-100 km/h, que debería estar entre 3,0 y 3,5 segundos, la marca ha puesto el foco en cómo acelera el coche entre 100 y 200 km/h, un rango más representativo del uso en autopistas alemanas y de las sensaciones de gran turismo. La idea es evitar que el empuje se desinfle cuando el velocímetro sube, algo que sucede en muchos eléctricos de altas prestaciones.
La gestión de la potencia se realiza a través de un sistema de vectorización inteligente de par integrado en los inversores de los motores traseros. En lugar de apoyarse únicamente en los sensores ABS de las ruedas, utiliza directamente la información de posición de los motores eléctricos para controlar con gran precisión cuánta fuerza se envía a cada lado del eje.
Este sistema permite no solo acelerar una rueda más que la otra, sino también frenar activamente uno de los motores mientras el otro impulsa, generando un efecto de guiñada muy controlado. Según Jaguar, esta tecnología reduce de forma notable tanto el sobreviraje como el subviraje, y contribuye a que el coche siga el trazado indicado por el conductor con mucha fidelidad incluso en superficies de baja adherencia.
Chasis, suspensión y comportamiento dinámico
Para acompañar semejante nivel de potencia, Jaguar ha desarrollado un chasis que combina suspensión neumática con amortiguadores activos de doble válvula. Esta configuración permite variar la altura y la firmeza de la suspensión en función del modo de conducción y del estado del firme, buscando siempre el punto de equilibrio entre comodidad y precisión.
En el eje trasero, una gran bieleta inferior integral anclada en cuatro puntos a la carrocería incrementa de forma importante la rigidez lateral sin comprometer el recorrido de suspensión. Todo ello se traduce en un coche que filtra bien las irregularidades pero mantiene la carrocería bajo control en apoyos fuertes, algo especialmente relevante para un vehículo de gran tamaño y peso elevado.
No se ha recurrido a un sistema activo de barras estabilizadoras, una elección algo sorprendente para este tipo de coche, pero Jaguar compensa esa ausencia con barras convencionales robustas y puntos de anclaje muy rígidos, además de confiar en la gestión electrónica de los amortiguadores y del reparto de par para controlar los movimientos de la carrocería.
Otro elemento clave es la dirección en el eje trasero, capaz de girar hasta 6 grados. A baja velocidad, las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras, reduciendo el radio de giro hasta niveles comparables a los de un compacto como un Ford Focus, algo que se agradece al maniobrar en ciudad o en aparcamientos. A alta velocidad, giran en el mismo sentido, aumentando la estabilidad en cambios de carril y curvas rápidas.
La postura de conducción está muy retrasada dentro de la carrocería: el asiento del conductor queda apenas unos seis centímetros por delante del centro de masas del vehículo. Esa posición tan centrada contribuye a que el coche resulte más intuitivo en reacciones y ayuda a “sentir” mejor lo que ocurre bajo las ruedas, un aspecto en el que muchos eléctricos grandes suelen flaquear.
Pruebas en condiciones extremas: del círculo polar a los circuitos cerrados
Buena parte del desarrollo dinámico del Jaguar GT eléctrico se ha llevado a cabo en Arjeplog, Suecia, cerca del Círculo Polar Ártico, donde la marca dispone de acceso a las instalaciones de pruebas invernales de Revi. Allí, sobre un lago helado de gran extensión, se realizan ensayos de ABS, tracción, estabilidad y calibración de los sistemas electrónicos en superficies de muy baja adherencia.
Las pistas incluyen una recta de unos 1,5 kilómetros para frenadas y aceleraciones, zonas de deslizamiento controlado y varios trazados de manejo idénticos para comparar ajustes. En este entorno se han probado tanto prototipos del GT con la electrónica de estabilidad y tracción completamente activa como unidades con sistemas parcialmente desconectados, con el fin de verificar el comportamiento del chasis sin ayudas.
En estas pruebas se ha podido comprobar la capacidad de tracción del coche incluso sobre hielo pulido, ayudado por neumáticos de invierno específicos desarrollados junto a Pirelli, en medidas equivalentes a llantas de 23 pulgadas, que será el tamaño de serie para las versiones de alto rendimiento.
También se han afinado los modos de conducción —Confort, Nieve, Dinámico y otros programas—, que alteran el reparto de par entre ejes, la intervención de la vectorización inteligente y la respuesta de la suspensión. El objetivo de Jaguar es que el coche mantenga una personalidad coherente en todos los modos, cambiando el grado de intervención y la rapidez de las reacciones, pero sin recaer en comportamientos artificiales.
Además de los ensayos en frío extremo, el GT ha pasado por pruebas en otros entornos exigentes y por una intensa fase de simulación digital. Esta combinación de desarrollo físico y virtual permite ajustar con precisión elementos como la refrigeración de la batería, la eficiencia aerodinámica y el confort acústico, fundamentales en un coche que aspira a ser un gran turismo de largo recorrido.
Interior, tecnología y enfoque hacia el conductor
Aunque Jaguar mantiene todavía en secreto gran parte del diseño interior definitivo, las unidades de pruebas dejan ver un enfoque claro: puesto de conducción centrado en el conductor, una gran pantalla horizontal para la instrumentación y una segunda pantalla central vertical para funciones secundarias.
En las mulas de desarrollo, gran parte del salpicadero se encuentra aún camuflado, pero la marca ha dejado caer que utilizará materiales de alta calidad y una integración tecnológica discreta, con un número limitado de elementos físicos. En un contexto en el que muchos fabricantes están recuperando botones convencionales, Jaguar parece optar por una solución intermedia entre la digitalización total y el mando físico tradicional.
Uno de los elementos más particulares del interior es la pantalla que hace de retrovisor interior, situada en la base del parabrisas. Esta solución, derivada de la ausencia de luneta trasera, se ha posicionado más lejos de los ojos del conductor que otros espejos digitales habituales, algo que, según los ingenieros, mejora la percepción de profundidad y resulta más natural en uso diario.
En las plazas traseras, el espacio para las piernas es razonable teniendo en cuenta la longitud exterior, pero la altura disponible y el acceso están condicionados por la silueta baja y el techo muy caído. Este GT no pretende sustituir a una gran berlina de representación, sino ofrecer un habitáculo cómodo para viajes en el que la prioridad es la experiencia de conducción y el ambiente lujoso, más que la máxima habitabilidad.
En cuanto a asistentes y conectividad, se espera un equipamiento acorde con su rango de precio, incluyendo asistencias avanzadas a la conducción, funciones de actualización remota del software y una integración completa con servicios conectados. Jaguar quiere, no obstante, que todos estos sistemas complementen, y no sustituyan, la implicación del conductor.
Calendario, mercado objetivo y rol estratégico
El Jaguar GT eléctrico de cuatro puertas tendrá su presentación oficial en septiembre, momento a partir del cual se desvelarán las especificaciones definitivas, el diseño de producción y los precios orientativos para Europa. La apertura de pedidos está prevista para poco después, con entregas iniciales programadas para la recta final de 2027.
Su precio de partida se situará en la franja alta del mercado, claramente por encima de las berlinas premium tradicionales, apuntando a un segmento de superlujo eléctrico donde ya operan marcas como Porsche, Bentley o, en otro enfoque, Rolls-Royce. Jaguar busca diferenciarse ofreciendo un equilibrio entre rendimiento, refinamiento y diseño emocional, en lugar de centrarse únicamente en las cifras de potencia.
Este modelo será el pilar técnico y de imagen de la nueva generación de eléctricos de Jaguar. La plataforma JEA, el sistema de tres motores, el software de vectorización de par y las soluciones de chasis vistas aquí se adaptarán a futuros modelos, que podrían abarcar diferentes carrocerías manteniendo una filosofía similar.
En el contexto europeo, el GT llega a un mercado cada vez más maduro en materia de electrificación, donde los clientes de alto poder adquisitivo ya no se sorprenden por la mera existencia de un coche eléctrico potente. La clave estará en si este Jaguar es capaz de ofrecer un carácter propio y reconocible frente a rivales que ya están consolidados, como el Taycan, y frente a las primeras incursiones eléctricas de marcas como Ferrari.
A falta de conocer el veredicto final de las pruebas independientes, el proyecto del Jaguar GT eléctrico se plantea como un intento serio de combinar tradición y futuro en un solo modelo. Con una mecánica de más de 1.000 CV, una autonomía amplia, un diseño de gran turismo muy marcado y una puesta a punto que bebe de clásicos como el XK120, el E-Type o el XJS, este coche se perfila como la carta de presentación con la que Jaguar quiere demostrar que, en plena transición al coche eléctrico, todavía puede ofrecer productos con personalidad propia y con ese punto de emoción que siempre se ha asociado a la marca.
