Historia del Dodge Charger: del HEMI clásico al muscle car eléctrico

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Hablar del Dodge Charger es hablar de uno de los coches americanos más icónicos, versátiles y reconocibles de las últimas seis décadas. Nació como cupé fastback musculoso, se convirtió en estrella de NASCAR y del cine, sobrevivió reconvertido en coupé de lujo, renació como compacto de tracción delantera y acabó transformado en uno de los sedanes más rápidos del planeta, antes de dar el salto a la era eléctrica.

A lo largo de su historia, el Charger ha pasado de ser un muscle car de “tipo malo” a deportivo turbo, gran turismo y super-sedán familiar. Ha llevado motores HEMI legendarios, V8 sobrealimentados de más de 700 CV y, en su última encarnación conceptual, incluso un sistema eléctrico de 800 voltios con cambio «eRupt» y escape sonoro para un coche sin gasolina. Este recorrido, plagado de éxitos, tropiezos y reinvenciones, es lo que vas a encontrar detallado a continuación.

Origen del nombre Charger y contexto de los muscle cars

A comienzos de los años 60, el mercado estadounidense empezaba a volverse loco por los muscle cars de tamaño medio y coches compactos deportivos. El lanzamiento del Pontiac GTO en 1964 y del Ford Mustang ese mismo año prendió la mecha: General Motors respondió con variantes potentes del Chevelle SS, Oldsmobile 4-4-2 y Buick Gran Sport, mientras que Chrysler se quedaba atrás con un Coronet y un Belvedere tan potentes como anticuados en apariencia.

La respuesta de Chrysler en el segmento de los pony cars fue el Plymouth Barracuda, derivado del Valiant, que incluso adelantó por 16 días al Mustang en ofrecer carrocería fastback. Pero, al partir de una base tan reconocible, el Barracuda carecía de personalidad propia y los productos del grupo seguían viéndose “viejos” frente a la competencia. Hacía falta algo nuevo, agresivo y con nombre propio.

El nombre Charger apareció por primera vez en 1964 en un prototipo sobre base Dodge Polara, un roadster muy bajo, de dos plazas, concebido para mostrar al público el imponente motor 426 HEMI de competición. Este concept, profundamente rebajado de altura, con parabrisas envolvente y habitáculo biplaza con asientos tipo baquet, fue la carta de presentación de la nueva denominación.

Poco después, en 1965, Dodge mostró el Charger II Concept, ya sobre plataforma Coronet y con carrocería fastback cerrada. Diseñado por Carl Cameron, ese prototipo anticipaba de forma bastante fiel el modelo de producción que llegaría como año modelo 1966.

Primera generación (1966-1967): fastback sobre base Coronet

El Dodge Charger de 1966 fue, en esencia, un rediseño deportivo del sedán intermedio Coronet usando la plataforma B-body de Chrysler. La estructura, suspensiones y muchos elementos mecánicos eran comunes, pero la silueta fastback lo convertía en algo muy distinto a la vista, al gusto de los concesionarios que pedían un rival para Mustang y Barracuda, aunque por tamaño jugaba en otra liga.

El frontal replicaba al del Coronet, pero con una parrilla de barras verticales que ocultaba los faros escamoteables. Un pequeño motor eléctrico giraba las tapas para dejar al descubierto los proyectores, algo espectacular para la época. Detrás, una enorme barra de luz recorría todo el ancho de la zaga, con las letras «Charger» en el centro, reforzando su identidad propia.

La línea de techo, muy inclinada hacia atrás, convertía al coche en un fastback puro, con una luneta muy tendida. La carrocería solo se ofrecía como hardtop de dos puertas. El interior, pensado para impresionar, montaba cuatro asientos individuales tipo baquet (configuración 2+2) con consola central que recorría todo el habitáculo. El cuadro de instrumentos, exclusivo del Charger, apostaba por un diseño futurista y relojes iluminados mediante electroluminiscencia.

Debajo del capó se podía elegir entre varios V8: el básico 318 pulgadas cúbicas (5,2 litros) de la serie A con carburador de dos gargantas, el 361 (5,9 litros), el 383 (6,3 litros) con carburador de cuatro cuerpos y, en la cúspide, el 426 HEMI “de calle” con unos 425 HP declarados (en la práctica rondaba los 500 HP SAE brutos). Este motor, hasta entonces reservado a competición, se ofrecía con garantías muy limitadas y con cláusulas que las invalidaban si el coche se usaba en condiciones “extremas”, como drag racing.

El tren delantero utilizaba brazos de control desiguales con barras de torsión, sello típico de Chrysler, y eje rígido trasero sobre ballestas semielípticas. Los frenos eran de tambor de 279 mm y se podían mejorar con paquetes de servicio pesado. Para sorpresa de muchos, el Charger de 1966 fue también el primer coche de producción en masa estadounidense en ofrecer de fábrica un spoiler trasero, nacido del desarrollo para NASCAR.

En su primer año se fabricaron alrededor de 37.344 unidades, de las que solo 468 montaron el HEMI. Aunque la cifra no era mala, quedaba muy lejos de los registros del Mustang. Al público se le criticaba su tamaño y su parentesco demasiado evidente con el Coronet, lo que le restaba aura exclusiva.

Para 1967, el modelo cambió poco: detalles de cromados laterales y pilotos de intermitencia sobre los extremos de los guardabarros servían para distinguirlo. La gama de motores se amplió con la introducción del V8 440 Magnum (7,2 litros) de 375 HP, que se sumaba al 426 HEMI como opción de alto rendimiento. Pese a ello, las ventas cayeron hasta unas 15.788 unidades, con tan solo 118 HEMI, evidenciando que el concepto no terminaba de encontrar su sitio en el mercado.

Segunda generación (1968-1970): la edad de oro del Charger

En 1968, Chrysler rediseñó por completo la plataforma B y el Charger se distanció visualmente del Coronet. El nuevo modelo adoptó la famosa silhouette tipo “botella de Coca-Cola”, con pasos de rueda traseros musculosos y cintura ondulada. Seguía siendo un cupé de dos puertas, pero más ancho y bajo, con proporciones muy agresivas.

El frontal conservó los faros ocultos tras la parrilla, ahora sin marco tan marcado, y el paragolpes quedó mejor integrado. La tapa del maletero incorporaba un discreto spoiler moldeado en la chapa, y el tapón de combustible de llenado rápido, de gran tamaño, se situaba en el panel trasero, aportando un toque de coche de carreras. En el paragolpes delantero se montaban luces de estacionamiento que evocaban las luces de rally.

El interior también dio un salto de calidad: asientos baquet delanteros revestidos en vinilo, consola central acolchada opcional, instrumentación tipo rallye, reloj específico y bolsillos para mapas. Se prestó especial atención a la seguridad: guantera con bisagra superior para no golpear las rodillas, salpicadero acolchado, mandos de elevalunas en plástico blando y posibilidad de equipar cinturones de hombro delanteros y traseros.

La gama mecánica arrancaba con el V8 318, aunque incluso se ofreció, de forma casi anecdótica, el seis en línea Slant-6 de 225 pulgadas cúbicas (3,7 litros). Como opciones se encontraban el 383 con carburador de 2 o 4 gargantas, el 440 Magnum de 375 HP, y en la cúspide, el 426 HEMI de 425 HP. El paquete R/T (Road & Track) montaba de serie el 440 Magnum, chasis reforzado, suspensión y frenos heavy duty, y franjas traseras tipo “bumblebee” que se podían eliminar sin coste.

El éxito fue apabullante: frente a unas previsiones de 20.000-35.000 unidades, Dodge vendió cerca de 96.000 Charger en 1968, de los que 467 llevaban el HEMI. La planta de Hamtramck tuvo que multiplicar su producción y se añadió la fábrica de San Luis (Misuri). El Charger pasó a representar alrededor del 16 % de las ventas de Dodge y sus matriculaciones crecieron más de un 400 % respecto a 1967.

En competición, sin embargo, el coche mostraba problemas aerodinámicos importantes en los óvalos más rápidos. La forma fastback generaba elevación trasera severa, como un ala invertida, lo que lo hacía muy nervioso por encima de unos 290 km/h. Para mitigar el problema, los ingenieros añadieron un pequeño labio espóiler en la tapa de maletero, que debió trasladarse a los modelos de calle por reglamento NASCAR, convirtiendo al Charger en pionero en montar un spoiler trasero de fábrica.

La temporada 1966 de NASCAR dio a Dodge un campeonato Grand National con 14 victorias, pero a finales de los 60 Ford empezó a dominar gracias a coches más finos aerodinámicamente. Esto forzó a Chrysler a ir un paso (o varios) más allá.

Charger 500 y Daytona: los “aero warriors” de NASCAR

Para 1969, Dodge lanzó dos variantes pensadas directamente para dominar en NASCAR: el Charger 500 y el Charger Daytona. El modelo de serie también recibió un pequeño lavado de cara, con una barra cromada vertical dividiendo la parrilla y cambios en las luces traseras, que se empotraban más y trasladaban la marcha atrás al paragolpes.

El Charger 500 fue el primer intento serio de corregir los problemas de aire: montaba parrilla de Coronet al ras de la carrocería y luneta trasera casi plana, en lugar de la ventanilla “tunelizada” original. Estas modificaciones reducían drásticamente la elevación y el drag. Se fabricaron unas 392 unidades de calle, de las que solo un puñado equipó el 426 HEMI; la mayoría montó el 440 Magnum.

Aun así, el resultado no bastó para tumbar a los Ford Torino Talladega y Mercury Cyclone en los superóvalos, así que Dodge decidió dar un salto radical: el Charger Daytona 1969. Desarrollado en túnel de viento, incorporaba un morro de fibra de vidrio alargado unos 45 cm y un alerón trasero gigantesco, de unos 58 cm de altura, colocado sobre la tapa del maletero para trabajar en aire limpio y permitir abrir el maletero sin estorbar.

Las versiones de carreras montaban el 426 HEMI de 425 HP, mientras que las de calle venían de serie con el 440 de 375 HP. En total se produjeron algo más de 500 Daytona para homologación. Con ellos, Dodge se convirtió en el primer fabricante en superar las 200 mph (unos 322 km/h) en un óvalo cerrado: Buddy Baker lo logró en Talladega con un Daytona, estableciendo un hito que tardaría tiempo en batirse.

En paralelo, Plymouth desarrolló su propio aero car, el Superbird, basado en el Road Runner, que compartiría la misma filosofía de morro alargado y gran alerón. La respuesta de NASCAR fue endurecer el reglamento: a partir de 1970 exigió que se vendiera al menos un número de unidades igual al 50 % de la red de concesionarios (sumando casi 2.000 coches), y para 1971 limitó los motores de estos modelos con mejoras aerodinámicas extremas a un máximo de 305 pulgadas cúbicas (5 litros). En la práctica, eso liquidó la era de los “winged cars”.

Charger en la cultura popular: Bullitt, General Lee y Fast & Furious

Si el éxito del Charger en circuito y en la calle ya era notable, su entrada en la cultura pop lo elevó a la categoría de mito. En 1968, un Charger R/T negro con motor 440 Magnum protagonizó, junto al Mustang de Steve McQueen, la persecución de la película «Bullitt», una de las más famosas de la historia del cine, terminando con el Dodge explotando de manera espectacular.

Poco después, un Charger 1969 naranja, apodado «General Lee» en homenaje al general confederado Robert E. Lee, se convirtió en estrella absoluta de la serie televisiva «The Dukes of Hazzard» (Los Dukes de Hazzard), emitida inicialmente entre 1979 y 1985 y reemitida durante décadas en todo el mundo. Los saltos imposibles y derrapes del General Lee convirtieron al Charger en el muscle car televisivo por excelencia.

Décadas más tarde, la saga «The Fast and the Furious» recuperó al Charger para una nueva generación: un R/T 1970 negro, con un gigantesco sobrealimentador asomando por el capó, es el coche fetiche de Dominic Toretto (Vin Diesel) en varias entregas. Es difícil encontrar un icono del cine contemporáneo en el que el Charger no aparezca asociado a personajes duros y situaciones extremas.

Tercera generación (1971-1974): redondeado y golpeado por la crisis

Para 1971, Dodge rediseñó de nuevo el Charger para diferenciarlo aún más del Coronet y adaptarse a los nuevos gustos estilísticos: líneas más suaves, estilo “fuselaje de avión”, con una parrilla dividida en dos secciones rodeadas por un grueso marco en color carrocería o cromado, y carrocería más redondeada. Compartía muchos elementos interiores con los modelos de plataforma E (Challenger, ‘Cuda).

La gama se estructuraba en tres niveles: Charger base, Charger 500 y Charger R/T. El modelo básico podía equipar el seis en línea Slant-6 de 225 pulgadas cúbicas (145 HP netos) o el V8 318 de 230 HP brutos; el 500 ofrecía mejores asientos, acabados y motores más potentes como el 383 de 275 HP; y el R/T montaba de serie el Magnum 440 de 385 HP. Era el último año en el que se ofrecía el mítico 426 HEMI, limitado a unas 156 unidades, retirado en gran parte por la presión de las aseguradoras y las normativas anticontaminación.

En 1972, el panorama cambió de golpe: las normas de emisiones y el cambio de medición de potencia (de SAE bruta a neta) redujeron drásticamente las cifras oficiales. Desaparecieron las versiones 500 y R/T y se introdujo el acabado Rallye como sustituto deportivo, junto con un SE (Special Edition) más lujoso, reconocible por su techo de vinilo y faros ocultos. El 383 se sustituyó por el 400 (6,6 litros), el 440 Six Pack pasó de 385 HP brutos a 330 netos, y el 440 de 370 brutos a 280 netos.

Los motores bajaron compresión para poder usar gasolina normal con o sin plomo, y las prestaciones se resintieron. Aun así, el Charger Rallye con 440 seguía siendo uno de los últimos muscle cars “auténticos” del periodo, y Dodge llegó a inscribirlo con éxito en pruebas de drag como NHRA y AHRA, además de seguir compitiendo en NASCAR y carreras de stock con figuras como Richard Petty.

En 1973 se actualizaron parrilla, pilotos traseros y ventanillas laterales, y se vivió el mejor año de ventas de esta generación, superando las 119.000 unidades. Se ofrecían motores 318, 340, 400 y 440, con el SE luciendo un peculiar tratamiento de techo «triple opera» muy setentero. Sin embargo, la crisis del petróleo de 1973 cambió las reglas del juego: el consumo pasó a ser crucial y los enormes V8 quedaron en el punto de mira.

El Charger 1974 incorporó paragolpes con grandes almohadillas de goma para cumplir las nuevas normas de impacto y vio cómo el motor 440 se quedaba en unos 275 HP netos. Ese año marcó el final del Charger como muscle car propiamente dicho. A partir de 1975, el nombre se reconvertiría para otro tipo de producto.

Cuarta generación (1975-1978): coupé de lujo y declive del mito

A partir de 1975, el Charger pasó a compartir prácticamente todo con el Chrysler Cordoba, un coupé personal de lujo. La plataforma seguía siendo la B-body, pero ahora la carrocería era alta, muy cuadrada y orientada al confort, con techos de vinilo, abundante cromo y un interior más señorial que deportivo. El único modelo inicial fue el Charger SE.

Los motores iban desde el V8 318 hasta el 400 big block de unos 240 HP netos, pero el coche estaba claramente pensado para flotar por autopista más que para rugir en un cuarto de milla. En NASCAR, la forma cuadrada del techo y del frontal resultaba tan poco aerodinámica que los equipos siguieron utilizando la carrocería 1974 (más baja y fluida) hasta que el nuevo Magnum llegó en 1978.

En 1976, la gama se amplió con cuatro niveles: base, Charger Sport, SE y Daytona. Los base y Sport utilizaban una carrocería derivada del Coronet de dos puertas, mientras que el SE y Daytona tomaban la del Cordoba. El paquete Daytona no era más que un conjunto de franjas y detalles cosméticos con motores 360 o 400, muy lejos del espíritu salvaje del Daytona 1969 alado.

En 1977 se suprimieron los acabados base y Sport, quedando solo SE y Daytona, y en 1978 apenas se ensamblaron unas 2.800 unidades, probablemente para dar salida a stock de piezas. El rendimiento comercial fue menguante: 30.812 unidades en 1975, 52.761 en 1976, 36.204 en 1977 y un último coletazo en 1978 antes de que Dodge decidiera “matar” el nombre.

El relevo lo tomó el Dodge Magnum 1978, construido sobre la misma base, con nueva parrilla y faros rectangulares tras cobertores transparentes. La cuarta generación del Charger es tan poco apreciada que prácticamente ha desaparecido de las carreteras estadounidenses; resulta mucho más habitual ver un 1968-1970 en concentraciones que un SE de mediados de los 70.

Quinta generación (1982-1987): compacto de tracción delantera y era Shelby

Tras unos años de ausencia, el nombre Charger regresó en 1981 asociado a un deportivo subcompacto de tracción delantera. Chrysler había abrazado la arquitectura FWD con los Dodge Omni y Plymouth Horizon, y sus versiones “coupé” Omni 024 y Horizon TC3. La denominación Charger reapareció inicialmente como paquete de alto rendimiento «Charger 2.2» sobre el 024, con un 2.2 de cuatro cilindros y orientación más deportiva.

En 1983, el Omni 024 pasó directamente a denominarse Charger, mientras que el equivalente de Plymouth se llamó Turismo. El nuevo Charger utilizaba motores de 1,6 litros desarrollados en colaboración con Peugeot y los ya mencionados 2.2, llegando a producir unas 15.000 unidades ese año. Nada que ver con un muscle car clásico, pero sí con la nueva ola de compactos rápidos de los 80.

Ese mismo año entró en juego Carroll Shelby, que colaboró con Dodge para crear el Dodge Shelby Charger, lanzado como modelo 1984. Inicialmente montaba un 2.2 de aspiración atmosférica y alta compresión con unos 107 HP, pero en 1985 llegó la variante turboalimentada de 2,2 litros y 145 HP, que devolvió parte del prestigio prestacional al nombre Charger.

En 1985, la gama se reorganizó: el apellido Shelby pasó a designar los modelos con frontal específico y laterales decorados, mientras que el término Charger se aplicó a las versiones más convencionales, aunque ambas compartían en gran medida base mecánica. El Plymouth Turismo nunca llegó a recibir la mecánica turbo, aunque dentro de Chrysler existieron prototipos con frontal Shelby e insignias «’Cuda» que nunca vieron la luz comercial.

Para 1986 se introdujo la tercera luz de freno elevada, obligatoria por normativa, y el 2.2 de 96 HP pasó a ser el motor básico. 1987 fue el último año del Charger de tracción delantera. En la parte alta de la gama aparecieron unidades muy especiales: aproximadamente 2.011 Chargers con motor Turbo II de 174 HP, y 1.011 ejemplares que Shelby Automobiles convirtió en los célebres Shelby GLHS (“Goes Like Hell S’more”), con hasta 175-200 HP y prestaciones de auténtico deportivo global de la época.

El concept Charger de 1999: regreso a la propulsión trasera

A finales de los 90, tras la fusión DaimlerChrysler, Dodge tuvo acceso a plataformas de tracción trasera de origen Mercedes-Benz que darían lugar a la familia LX (300C, Magnum y, por supuesto, Charger). Antes de lanzar el modelo de serie, presentó en 1999 un prototipo Charger que recuperaba rasgos estéticos de los Charger de los 60, pero con una peculiaridad muy discutida entre puristas: tenía cuatro puertas.

Este concept montaba un V8 sobrealimentado funcionando con gas natural comprimido, adelantando preocupaciones de emisiones mucho antes de que fueran tendencia. Su recepción en salones internacionales fue muy positiva, y sirvió como anticipo directo del Charger de producción que volvería a las calles en 2005, ya sobre plataforma LX.

Regreso en 2006: sedán LX de cuatro puertas

En 2005 se presentó oficialmente el nuevo Dodge Charger, lanzado como modelo 2006 y fabricado en Brampton (Ontario, Canadá). Compartía plataforma LX con el Chrysler 300C y el Dodge Magnum, heredando muchos componentes de la Clase E de Mercedes-Benz. La gran polémica vino por su configuración de carrocería: un sedán de cuatro puertas en lugar del clásico cupé de dos.

Estéticamente, el frontal era agresivo, con parrilla cruzada típica de Dodge y un capó abombado que recordaba más al Coronet de 1970 que a los Charger originales. El parabrisas muy inclinado y los montantes A y C evocaban, en cierto modo, los perfiles de segunda generación, mientras que las puertas traseras caían hacia una ligera punta en la parte posterior, guiño a las ventanas triangulares clásicas. La zaga, con pilotos grandes y cuadrados, recordaba a algunos modelos Chrysler como el 300M.

La gama inicial ofrecía un V6 2.7 litros de 190 HP para el SE (heredado del Intrepid) y un V6 3.5 de 250 HP para los SXT. Por encima se situaba el Charger R/T con V8 HEMI 5.7 de 340-350 HP según paquete (Road/Track Performance Group y Daytona R/T), y el SRT-8 con V8 6.1 HEMI de 425 HP, que devolvía al Charger al territorio de los 400 y pico caballos como en 1970.

Dodge recuperó además nombres míticos como Daytona y Super Bee para ediciones especiales. El Charger Daytona R/T (2006-2009) vestía parrilla, panel trasero y spoiler en negro, capó parcialmente oscurecido con logotipo HEMI y franja trasera con la palabra Daytona. Se ofreció en colores de alto impacto inspirados en los 70: Go ManGo!, Top Banana, TorRed, Sublime, Plum Crazy o Hemi Orange, según año.

El Charger SRT-8 Super Bee, lanzado en 2007, tomaba el SRT-8 estándar y lo vestía con pintura amarilla detonadora y detalles en negro, llantas pulidas y logos específicos de la abeja, en homenaje al viejo Dodge Super Bee. Bajo el capó, el 6.1 HEMI de 425 HP y 420 lb·pie, con frenos sobredimensionados y neumáticos de 20 pulgadas, convertían al sedán en un auténtico muscle car moderno, aunque su interior y algunos plásticos recibieron críticas por calidad.

Este Charger también tuvo una importante versión Police Interceptor, con refuerzos de refrigeración, frenos de servicio pesado, programa de estabilidad calibrado para uso policial, dirección específica y palanca de cambios en la columna para liberar la consola central, donde se instalaba el equipo de radio, luces y ordenador. Fue adoptado por numerosas fuerzas en Estados Unidos y México (Ejército, Policía Federal, cuerpos estatales y municipales, y Policía de la Ciudad de México).

Actualización 2011 y explosión de potencia: 392, Hellcat y Daytona moderna

En 2011, el Charger recibió una profunda actualización de carrocería e interior, aunque mantuvo la base técnica LX (posteriormente LD). El frontal se hizo más afilado y la parte trasera adoptó una gran barra de pilotos LED de lado a lado, inspirada en los modelos 1969-70. El V8 HEMI 5.7 siguió presente, con unos 340 HP en el R/T, subiendo a unos 350 HP en el R/T con paquete Road/Track.

La gran novedad de la gama alta fue la llegada del V8 HEMI 6.4 (392 pulgadas cúbicas), que rinde 485 HP y 475 lb·pie en el SRT 392 / SRT-8 392, convirtiéndose en el motor atmosférico más potente jamás montado de serie en un Charger. Este 392 retomaba tanto la denominación como el espíritu de los HEMI de finales de los 50, muy populares en el mundo hot rod antes de la llegada del 426.

En 2015, Dodge dio otra vuelta de tuerca al diseño, con carrocería aún más redondeada y moderna, y, sobre todo, con la irrupción del Charger SRT Hellcat. Este sedán de cuatro puertas montaba un V8 HEMI 6.2 sobrealimentado con compresor, que entregaba 707 HP y 650 lb·pie, convirtiéndolo en el sedán de producción más potente y uno de los más rápidos del mundo.

Con transmisión automática de ocho relaciones, modos de conducción Track/Sport/Street, suspensión adaptativa y llaves diferenciadas (negra para potencia limitada, roja para los 707 HP completos), el Hellcat podía acelerar de 0 a 100 km/h en unos 3,4 segundos, cubrir el cuarto de milla en torno a 9 segundos y alcanzar velocidades superiores a 300 km/h, con una punta anunciada en torno a 315 km/h. Su consumo, como era de esperar, era elevado: en el entorno de 18 L/100 km en ciudad.

El precio base rondaba los 64.000 dólares (cifra que actualizada se va por encima de los 80.000 actuales), convirtiéndolo en un “bargain” frente a muchos super-sedanes europeos. Más tarde llegó el Hellcat Widebody, con pasos de rueda ensanchados y neumáticos más anchos, y versiones aún más salvajes como las Redeye (en otros modelos de la gama), rozando los 797 HP.

Paralelamente, Dodge relanzó el Charger Daytona contemporáneo. Presentado en 2016 para el mercado estadounidense, combinaba estética específica (spoiler, franjas Daytona, parrilla en negro, detalles en contraste) con motores V8 HEMI 5.7 o 6.4. En Estados Unidos se ofrecía con ambas mecánicas; en Canadá, solo con el 5.7. Para 2017, el Daytona 392 combinaba el look Daytona con el V8 392 de 485 HP, reforzando el vínculo con el pasado de competición.

En 2013, un Charger R/T rondaba los 33.000 dólares de precio base, mientras que un R/T Road & Track Daytona superaba ligeramente los 36.000, cifras muy competitivas para el nivel de prestaciones ofrecido. A nivel de producción, la generación LX/LD se mantuvo vigente hasta 2023, convirtiendo a este Charger de cuatro puertas en uno de los modelos más longevos de la historia del nombre.

Del combustible fósil al músculo eléctrico: Dodge Charger Daytona SRT Banshee

Con el cese de producción del Charger de combustión el 22 de diciembre de 2023, Dodge dio paso a una nueva era con el concepto Daytona SRT Banshee, un auténtico muscle car americano totalmente eléctrico. La marca ha querido mantener el carácter emocional del modelo, pese a renunciar a la gasolina.

El Daytona SRT Banshee se apoya en tres innovaciones clave, con patentes en trámite, que pretenden “reescribir las reglas del coche eléctrico” según Dodge:

• R-Wing: diseño frontal aerodinámico que canaliza el aire a través de una abertura delantera hacia la parte superior del capó, mejorando la carga aerodinámica y rindiendo tributo al Charger Daytona clásico.
• Fratzonic Chambered Exhaust: primer “escape” para un eléctrico, capaz de generar hasta 126 dB mediante un sistema de cámara de resonancia y amplificador acústico, con un sonido que recuerda al de un Hellcat térmico.
• eRupt: transmisión de varias velocidades con cambio electromecánico para recrear sensaciones de cambio de marcha, algo ausente en la mayoría de eléctricos de una sola relación.

El sistema eléctrico Banshee, con arquitectura de 800 voltios, promete prestaciones superiores incluso a los Hellcat y HEMI más radicales. Incorpora además una función PowerShot push-to-pass, que mediante un botón en el volante entrega un extra puntual de potencia para adelantamientos o aceleraciones máximas.

A nivel estético, el Daytona SRT presenta un frontal muy bajo con el citado R-Wing, cortinas de aire en fibra de carbono en los extremos, parrilla iluminada de lado a lado con el logotipo Fratzog clásico iluminado en 3D, y faros ocultos bajo esa misma superficie. Los pasos de rueda alojan llantas de 21 pulgadas con diseño tipo turbina y tuerca central con logotipo Fratzog rojo, acompañadas de pinzas de freno de seis pistones en gris.

El interior mezcla guiños al pasado con dos pantallas de gran tamaño (instrumentación de 16″ y multimedia de 12,4″), iluminación LED ambiental y mandos táctiles. Ofrece espacio para cuatro ocupantes, con acceso razonablemente cómodo gracias a las grandes puertas, y cuenta con un selector de modos de conducción Auto, Sport, Track y Drag, que modifican respuesta de motor, dirección, suspensión y otros parámetros.

La producción en serie del modelo aún no se ha materializado, pero la intención declarada de Dodge es que una versión derivada del Daytona SRT Banshee sustituya en 2024-2025 a los actuales Charger y Challenger de combustión, convirtiéndose en el nuevo estandarte eléctrico de la marca y, de paso, en el heredero espiritual del muscle car en la era de las baterías.

Tras seis décadas de historia, con prototipos HEMI, fastbacks de competición, coupés de lujo discutibles, compactos turbo de tracción delantera y sedanes sobrealimentados de más de 700 caballos, el Dodge Charger se ha consolidado como un nombre legendario capaz de adaptarse a cada época. Su próxima encarnación eléctrica demuestra que, más allá del tipo de motor o del número de puertas, lo que define al Charger es una combinación de diseño agresivo, prestaciones contundentes y un carácter propio que sigue conquistando a nuevas generaciones de aficionados.